Het is een argument waar tegenstanders van de elektrische auto vaak mee komen: als het koud is, dan blijft er van de actieradius niks meer over. Volgens voorstanders van de elektrische auto is het onzin. Wat is nu waarheid?
Amerikaans onderzoek
Ook de AAA, de Amerikaanse tegenhanger van de ANWB, wilde nu wel eens weten wat er met de actieradius van elektrische auto’s gebeurt buiten de ideale omstandigheden in California, waar de meeste elektrische auto’s voor de Amerikaanse markt worden gebouwd. Ze hebben daarom een uitgebreid onderzoek gedaan naar de invloed van een hogere of lagere temperatuur op de actieradius van een elektrische auto bij normaal gebruik.
Het onderzoek is gedaan door de actieradius te vergelijken bij drie temperaturen: bij -6, bij 24 en bij 35 graden Celsius. Hierbij werden de resultaten van de lage en hoge temperatuur vergeleken met de ideale tempartuur van 24 graden. Vijf verschillende elektrische auto’s zijn gebruikt voor de test om een objectief beeld te krijgen: een Volkswagen e-Golf (model 2017), een Tesla S 75D (model 2017) link rijtest, een Nissan Leaf (model 2018) link rijtest, een Chevrolet Bolt (model 2018) link rijtest en een BMW i3s (model 2018).
Flink verschil actieradius elektrische auto
De resultaten van het onderzoek logen er niet om: bij een temperatuur van -6 graden Celsius nam de actieradius van de vijf auto’s gemiddeld met 41% af. Dat wil zeggen dat waar een auto in normale temperaturen nog 100 kilometer kon rijden, hij in de vrieskou maar 41 kilometer ver kwam. Meer dan de helft minder dus.
De oorzaak is echter niet wat je verwacht: de clue zit hem in het stukje “normaal gebruik”. Het verminderen van de actieradius zit namelijk niet in de motor of in de gebruikte accu’s, maar in het gebruik van de verwarming.
“verwarming is de grootste energieslurper”
De verwarming is een enorme energieslurper, en dit gaat direct ten koste van je actieradius. Maar ja, als het buiten vriest, wil je toch lekker warm zitten in je auto.
De actieradius bleek het meest af te nemen bij het rijden in de stad, minder bij het rijden op de snelweg. Dit is opvallend, want de meeste elektrische auto’s worden aangeprezen als stadsauto’s. Er waren ook duidelijke verschillen tussen de auto’s: in de stad verloren de BMW en de Tesla het meest: 50 en 54%. De Nissan Leaf en de e-Golf deden het aanzienlijk beter met 37 en 39% verlies.
Verwarmen of koelen
Een motor in een benzine- of dieselauto produceert veel warmte. Dit is niet erg efficient, maar deze warmte kan wel gebruikt worden om het interieur te verwarmen. Daarom kost de verwarming in deze auto’s niet veel extra energie. Bij elektrische auto’s geldt dit niet: de motor produceert nauwelijks warmte, dus voor het verwarmen van het interieur moet een kachel worden gebruikt. En die kachel gebruikt dezelfde stroom als de motor gebruikt.
De AAA heeft de auto’s ook getest bij 35 graden en hierbij trad hetzelfde op: om het interieur te koelen werd de airco aangezet, en ook dit ging ten koste van de actieradius. Weliswaar minder dan bij koude temperaturen, maar door het gebruik van de airco nam de actieradius bij de vijf modellen toch gemiddeld 17% af.
“gebruik airco gaat ten koste van actieradius”
De AAA bekeek ook de effecten op de actieradius zonder de verwarming of airco. Het is immers bekend dat normale accu’s in de kou veel minder capaciteit kunnen leveren. De effecten van de verwarming was zeer duidelijk: in de vrieskou, zonder verwarming aan, was de actieradius gemiddeld 12% minder voor de vijf testauto’s. Nog steeds iets om rekening mee te houden, maar aanzienlijk minder dan mét verwarming. In hoge temperaturen nam de actieradius zonder gebruik van de airco slechts gemiddeld 4% af.
Groot nadeel?
Betekent dit nu dat het nooit iets gaat worden met die elektrische auto’s? Dat is niet direct een conclusie die je moet trekken. Een benzine- of dieselauto verbruikt bij lage temperaturen ook fors meer brandstof dan in de zomer. Dit betekent dat je minder kan rijden op een volle tank: feitelijk is dit ook je actieradius die afneemt.
Alleen bij een benzine- of dieselauto stop je gewoon even bij het benzinestation en je kunt zo weer verder. Bij een elektrische auto is dit nog niet zo makkelijk: enerzijds omdat er nog niet overal oplaadpunten zijn, anderzijds omdat het opladen langer duurt dan het volgooien van een tank. Dit zijn allebei wel punten waar momenteel hard aan gewerkt wordt. In de toekomst zullen de nadelen van de elektrische auto dus minder worden.
Op dit moment is het echter wel raadzaam rekening te houden met een verminderde actieradius bij koud weer: met een lege accu stilvallen in de vrieskou is geen pretje.
Bron: AAA-bericht en hun onderzoek
