Door de jaren heen zijn auto’s steeds complexer geworden. Dit heeft met name de afgelopen 50 jaar een flinke vlucht genomen. Waar op het begin enkel het brandstofmengsel door een chip aangestuurd werd, zijn dit vandaag de dag legio functies binnen een auto die aangestuurd worden door software en de daaraan hangende aansturingsunits.
Naast het controleren van het brandstofmengsel, kan de koppeling tussen software en hardware ook gebruikt worden om versnellingsbakken, ABS en ESP aan te sturen. Ook op het gebied van veiligheid wordt software en hardware gekoppeld. Zoals bijvoorbeeld gordelspanners die vlak voor een aanrijding strakker aangetrokken worden om de inzittende de beschermen.
Complex
Al deze systemen zijn voorzien van hun eigen software en aansturingsunits. Hierdoor hebben moderne auto’s soms wel meer dan 100 zogenaamde ECU’s aan boord. De ECU kan gezien worden als de regelunit, die een bepaalde functie binnen de auto aanstuurt.
Op dit moment is het lastig voor fabrikanten om al die ECU’s met elkaar te laten communiceren, om zo de hardware van de auto op de gewenste manier aan te sturen. Enerzijds heeft dit te maken met de verschillende fabrikanten van de ECU’s zelf, en anderzijds omdat al deze ECU’s afzonderlijk gekoppeld moeten worden aan de ‘hoofdcomputer’ van de auto.
Die hoofdcomputer moet op zijn beurt alle inkomende data weer omzetten in het juiste signaal om dus iedere afzonderlijke ECU weer correct aan te kunnen sturen.
Niet alleen versnellingsbakken
Hier komt ZF om de hoek kijken (inderdaad de ZF van de versnellingsbakken). Zij zijn op dit moment bezig met de ontwikkeling van wat ze zelf noemen ‘Middleware’.
De Middleware is een soort tussenpersoon die gekoppeld is tussen de hoofdaansturing van de auto en alle software applicaties. Hierdoor stuurt de Middleware alle afzonderlijke onderdelen aan op basis van de informatie die gehaald wordt uit de hoofdaansturing. Dit klinkt alsof er nog een extra stap wordt toegevoegd, maar het idee hierachter is dat ZF de complexiteit wil wegnemen bij de autofabrikant, waardoor deze geen software meer hoeft te schrijven voor alle losse onderdelen, maar enkel de Middleware moet laten communiceren met de hoofdaansturing van de auto. ZF neemt dan de rest voor zijn rekening.
Hierdoor zijn de ontwikkelingskosten voor de autofabrikant lager. Dit wordt mede bereikt doordat er minder tijd gestoken hoeft te worden in het schrijven van codes om data te kunnen vertalen. Daarnaast geeft ZF aan dat de opbouw van de Middleware modulair is. Hierdoor kan tijdens de levenscyclus van een model gemakkelijk een functie toegevoegd of geupdate worden.
ZF monopolie?
Het is duidelijk dat ZF door de ontwikkeling van de Middleware meer componenten kan verkopen dan enkel versnellingsbakken. In 2015 heeft ZF namelijk TRW overgenomen. Deze Amerikaanse partij is meer gericht op elektronica in de auto industrie en is door de overname van ZF omgedoopt tot de ‘Active & Passive Safety Technology’ afdeling.
ZF geeft daarnaast ook aan flink te investeren in onderzoek naar autonoom rijden, elektrisch rijden, veiligheidssystemen en chassis ontwikkelingen. Al deze onderdelen zullen uiteraard aangestuurd worden door software. Wanneer Middleware gereed is in 2024, heeft ZF dus een aantal sterke troeven achter de hand om autofabrikanten nog meer aan zich te binden.
