De JAC iEV7S is een nieuwe elektrische auto uit China, die de Europese EV-markt beconcurreert. Kan de Chinese autobouwer voet aan de grond zetten in elektrisch rijdend Nederland, of kan JAC haar auto’s beter aan de andere kant van de grote muur houden? We wegen de kansen af in onze rijtest met de JAC iEV7S.
| Sterktes | Zwaktes |
| + Handige laadindicator op dashboard | – Actuele actieradiusinfo valt weg |
| + Sportieve stoelen met armsteun | – Infotainment in steenkolenengels |
| + Display geeft veel info weer | – Stoelverwarming |
Wat is de JAC iEV7S?
JAC Motors is een nieuwe speler op de Europese EV-markt. De volledige naam is Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. Je hebt er vast nog niet eerder van gehoord, maar het Chinese staatsbedrijf bestaat al sinds 1964. Van origine bouwde JAC vooral trucks, maar sinds 2000 brengt de voertuigenbouwer ook personenauto’s op de markt. De meeste JACs zijn bestemd voor thuisland China. Maar nu komt er voor het eerst ook een model naar Nederland, de JAC iEV7S welteverstaan. De iEV7S is in feite een geëlektrificeerde versie van de JAC Refine S2. Dat is een auto die het levenslicht zag op de Shanghai Auto Show van 2015. In 2016 introduceerde JAC de iEV7S, maar het duurde nog tot 2019 voordat die zijn weg naar België en Nederland vond.
Hoe rijdt het?
In de JAC is alles super vegan, zoals het een echte EV betaamt: het interieur bestaat voornamelijk uit plastic en kunstleer. De meeste delen voelen hard aan, afgezien van een stuk dashboardbekleding. Om de auto een sportief gevoel te geven, is de bekleding opgeleukt met rode stiksels en “carbon” delen in de portieren. Een kritisch oog verraadt echter dat die gemaakt zijn van hard kunststof, voorzien van een koolstofvezelprintje.
In tegenstelling tot de meeste EV’s die we al kennen, hoor je de elektromotor tot leven komen bij het starten van de auto. Om de JAC in beweging te brengen, druk je het rempedaal in en trek of duw je de versnellingspook in D (drive) of R (reverse). Een P-stand is er niet: parkeren doe je door N (neutral) te selecteren en de elektrische handrem te activeren. De versnellingspook lijkt overigens regelrecht uit de BMW 3 Serie (F80) te komen. Het kan bijna geen toeval zijn; daarvoor vertonen de vormgeving en het mechanisme teveel overeenkomsten. Bonuspunten voor BMW dus; er is geen groter compliment dan afgekeken worden, al is het in de Chinese cultuur gebruikelijk om schaamteloos te kopiëren.
De iEV7S is uitgerust met een 39 kWh accupakket dat ontwikkeld is door Samsung. Deze is gekoppeld aan een 114 pk elektromotor met 270 Nm trekkracht. Flink doorjakkeren zit er niet in bij de JAC: hij gaat maximaal 132 km/u en optrekken van 0 naar 100 km/u kost 12 seconden. Ondanks de grotere trekkracht van de elektromotor, is hij langzamer dan de brandstofvariant van de JAC. Als je net vóór een slome tractor de rotonde over wilt knallen, merk je wel dat het geen racemonster is. Verwacht van de iEV7S geen haarscherpe besturing en perfecte wegligging. Het voelt namelijk wat zompig aan allemaal. In snel genomen bochten helt de auto flink over. Maar op zich zijn deze zaken geen ramp, voor een niet-sportieve auto die gewoon van A naar B moet rijden.
Die ritten van A naar B volbrengt de JAC iEV7S goed, al moet je er rekening mee houden dat je op de snelweg sneller kilometers actieradius verliest. Bij een volle accu geeft de JAC ±300 kilometer actieradius aan. Maar naar eigen zeggen lukt dat alleen als je constant 60 km/u zou rijden. Je kunt wel een (klein) verschil maken als je de radio en het display uit zet, ware het niet dat die bij elke verkeersmelding automatisch weer aan springen. Je dient het display dan handmatig weer te deactiveren.
Het infotainmentsysteem geeft alle belangrijke en handige info weer. Daarnaast zit er een USB-poort in en kun je je telefoon koppelen via Bluetooth. Via knopjes op het stuur bedien je telefoongesprekken, het mediavolume en de cruise control. Die laatste is overigens niet adaptief. Eenmaal op de bestemming aangekomen is parkeren een peulenschil. De grote buitenspiegels, parkeersensoren, achteruitrijcamera en 360° camera zijn ideale hulpmiddelen. In het donker kun je de pixels tellen, maar het zicht is goed genoeg om geen brokken te maken.
Laten we laden
De JAC iEV7 laadt (op papier) met 1-fase 7,4 kW of 3-fasen 11 kW AC bij semi-publieke laadpalen en aan de wallbox thuis. Bij snelladers langs de snelweg laadt hij met maximaal 60 kW. Zoals gezegd, op papier keurige waardes, maar bij een 3-fasen 11 kW laadpaal kwamen we niet verder dan 5,6 kW. We hebben zelfs 3.6 kW gezien bij een andere laadpaal. Als de auto de hele dag aan de laadpaal gekoppeld is, dan is het geen probleem. Maar als je onderweg bent naar je volgende afspraak, dan kun je toch in de knoop komen. De WLTP actieradius is 240 km, maar bij gebruik op de snelweg ligt het rijbereik een stuk lager. Tijdens onze rijtest moest de JAC iEV7S al een langdurige laadstop maken bij een snelwegrit van 211 kilometer.
Jammer genoeg kun je de laadsnelheid niet via een app raadplegen, je dient dit in het autoscherm af te lezen. In datzelfde scherm kun je de winter-modus activeren: zie dat als de preconditioneerknop. De auto wordt dan voorverwarmd, waarbij je keurig van te voren, in het Engels, het advies krijgt om deze knop alleen te gebruiken terwijl hij bevestigd is aan de wallbox. Zo heurt het!
Andere specifieke EV-zaken zoals one-pedal-drive of een frunk (front trunk) moet je missen bij de JAC. Wel krijg je standaard een Mode 2 én Mode 3 laadkabel. Dus je kunt de 39 kWh accu via een stopcontact opladen, maar ook via een wallbox thuis of laadpaal onderweg. Goed geregeld!
Sterke punten
Op het dashboard van de JAC zit een handige laadindicator. Dit bolletje licht groen op wanneer de auto oplaadt. Het viel op dat het bolletje oranje kleur bij het ontgrendelen van de auto: dan is hij nog wel verbonden met het stroomnet, maar de toevoer van energie naar de batterij valt stil. De auto begint pas weer met laden zodra je de start-stopknop een paar keer indrukt, of als je de portieren weer vergrendelt. Dit is wat onhandig als je snel wilt zien hoe het staat met de laadstatus, maar de indicator op het dashboard is heel handig. Hij is vanuit veel perspectieven zichtbaar, dus je kunt al van grote afstand vaststellen dat de auto bezig is met laden.
Het interieur is helemaal niet slecht. Het zou uiteraard geen Chinese auto zijn als er geen nep leer en plastic in verwerkt zat. Maar de stoelen zitten goed en het stuur ligt fijn in de hand, ook bij langere ritten. De bestuurdersstoel heeft zelfs een verstelbare armsteun: chill! De achterbank zit ook prima en het middelste gedeelte daarvan kan inklappen, waardoor er een armleuning mét bekerhouders ontstaat.
Het display in het dashboard voorziet je van alle benodigde informatie. Zo zijn er vensters voor energiegebruik, laadstatus en zelfs een apart scherm voor de bandenspanning en temperatuur. Op het schermpje achter het stuur zie je direct wat het accupercentage en de actieradius is.
Zwakke punten
Bij nog 10% batterijcapaciteit valt je actuele actieradiusinfo weg. In plaats van een percentage of kilometers zie je een knipperend balkje. Dit werkt range anxiety in de hand: je kunt nog weinig kilometers afleggen, maar je weet niet precies hoeveel. Zeker in de wetenschap dat op de snelweg de actieradiuskilometers sneller aftellen dan je daadwerkelijk kilometers aflegt, moet je sterke zenuwen hebben bij lange ritten. Zo reed ik met een knipperend balkje en samengeknepen billen de haringvlietbrug op (een van de Deltawerken zonder vluchtstrook).
Het infotainmentdisplay laat allerlei handige info zien, maar het heeft wel een gebrek. De systeemtaal is namelijk in het Engels. Niet zomaar Engels, maar steenkolenengels; grammaticaal klopt het niet helemaal. En je komt nooit eerder waargenomen termen tegen, zoals ‘macrobian charging’.
De stoelverwarming heeft maar één stand: bloedheet. Zet je je boodschappentas op de voorstoel, dan zijn je kippenboutjes al halfgaar voordat je thuis bent. Dat is handig voor de last minute barbecue, maar oncomfortabel voor ons achterwerk.
Conclusie rijtest JAC iEV7S
De rijtest met de JAC iEV7S leert ons dat de Chinezen best degelijke EV’s kunnen bouwen. De afwerking laat te wensen over, maar technisch gezien steekt de JAC iEV7S goed in elkaar. Volgens de WLTP-test kan de iEV7S 240 kilometer afleggen met een volle accu. Maar bij een snelwegrit van 211 kilometer moesten wij stoppen om elektriciteit bij te tanken. De actieradius ligt bij gebruik in de praktijk wat lager dan de opgegeven cijfers aangeven.
Wij zijn erg benieuwd hoe de verkoopcijfers van de JAC iEV7S zich gaan verhouden tot die van andere EV’s. De eveneens Chinese MG ZS EV (zie rijtest) zit bijvoorbeeld in dezelfde prijsklasse en biedt soortgelijke prestaties. De JAC iEV7S heeft een nieuwprijs van 29.900 tot 31.750 euro en is binnenkort in Nederland verkrijgbaar bij voornamelijk Mitsubishi-dealers. De JAC iEV7S in onze rijtest betreft een rijk uitgeruste versie. Hij staat in België geregistreerd sinds 2020.
