Test nieuwe Volkswagen Transporter: veelzijdig, praktisch, maar ook trouw aan zijn erfgoed?

Natuurlijk blijft Volkswagen niet achter met de elektrificatie van bestelauto’s. Op de e-Crafter** moeten we dan nog wel twee jaar wachten, maar de vrolijk ogende ID. Buzz voert nog steeds de ranglijsten van e-bestellers aan. De ID. Buzz waarmee ze drie jaar geleden al een dikke knipoog deden naar de door Ben Pon bedachte oer-bestelauto. Ik denk niet dat hij toen kon weten dat die paar krabbels zo’n geschiedenis zouden schrijven. De T1 kwam in 1950 en nu 75 jaar later is het de beurt aan -ik moest het ook even opzoeken- het bet-over-oud-achterkleinkind. Gelukkig doen ze bij Volkswagen niet zo moeilijk en noemen ze hem niet de T7, maar gewoon de nieuwe Transporter. Welke naam je hem ook geeft; de 7^e generatie Transporter is de gerechtvaardigde opvolger van de bus aller bussen en dus niet de ID. Buzz Cargo. Dat wil dus zeggen dat Volkswagen de schone taak heeft om met een bestelauto te komen die over meer laadvermogen, laadvolume en trekgewicht beschikt. Op die manier gaan we van goed naar beter. De grote broer van de ID. Buzz Cargo zou ik hem niet willen noemen. Deze staat net als de ID.4 op het welbekende MEB-platform, terwijl de 7^e telg op een heel ander platform staat geschroefd en dat platform is niet enkel geschikt voor een volledig elektrische aandrijflijn. Gelukkig maar want de taak die de nieuwe Transporter moet uitvoeren is ook heel wat complexer.

En die taak is een bestelauto in de Europese showrooms te zetten die vele bazen moet kunnen bedienen. Of eigenlijk beter gezegd; beleidsmakers uit verschillende landen. Elektrisch is dan wel de toekomst, maar hij kan anno 2025 nog steeds niet hetzelfde als de diesels van weleer. Op het gebied van actieradius en laadvermogen zijn ze nog steeds niet gelijkwaardig.

Hoewel we in ons kleine landje veel meer met elektrisch bezig zijn, kun je in sommige landen gewoon blijven dieselen. De Europese Unie heeft dan wel de doelstelling om vanaf 2035 enkel uitstootvrije personen- en bestelauto’s toe te staan, maar de weg om daar te komen is op zijn zachts gezegd net zo troebel en korrelig als Griekse koffie. In Polen zijn er bijvoorbeeld geen plannen om op korte termijn zero-emissiezones in te voeren, waardoor dieselbestelauto’s voorlopig zonder beperkingen kunnen blijven rijden. Italië heeft dan wel ingestemd met de EU-doelstellingen voor 2035, maar de Italiaanse regering heeft kritiek geuit op het tempo van het invoeren en pleit voor een herziening van het verbod op verbrandingsmotoren. In Nederland kennen we ook nog zoiets als BPM en inrichtingseisen waardoor een dubbele cabine aan heel andere standaarden moet voldoen dan in Duitsland. Voor een bestelautofabriek is dat een serieuze opgave.

Als een van de weinige bestelautomerken beschikt de Transporter over wat zij noemen een Multi Traction Platform. Er is dus een volledig elektrische variant. Mocht je dat niet hoeven -of moeten-, kun je volgend jaar voor een plug in hybrid kiezen. Als zelfs dat nog niet hoeft kun je nog steeds kiezen om door te blijven dieselen. Het is dus maar net in welk land je onderneemt.

Nederland is om meerdere redenen meer met elektrisch in de weer en dus reden wij ook met deze variant. Voor wat betreft vermogen is er binnen deze aandrijflijn nog heel wat te kiezen. Klanten kunnen nu kiezen uit vermogens tussen de 136 pk en maar liefst 286 pk die enkel de achterwielen aandrijven. Later komt er nog een 115 pk variant beschikbaar. De hybride uitvoering stuurt 232 pk naar de voorwielen. Kies je voor diesel is het net als vanouds via de voorwielen of alle vier om de klus te klaren.

Naast de verschillende motorvermogens kun je de nieuwe Transporter met twee verschillende wielbasissen en in twee hoogtes bestellen. De standaard wielbasis en normaal dak, meet een laadruimte van 5,8 m³ – een toename van 0,3 m³ ten opzichte van zijn voorganger. De lengte van het laadruim is dan 2,6 meter. Je kunt ook kiezen voor 3 meter laadlengte door een lange wielbasis aan te klikken. Met een hoog dak wordt de laadruimte 9,0 m³. De accu heeft een capaciteit van 64 kilowattuur waarmee je volgens de welbekende WLTP-norm 330 kilometer ver kunt komen. Zodra we een week kunnen sturen kunnen we realistisch getal noemen. Voorlopig houden we een praktische waarde van gemiddeld 280 kilometer aan. Iets minder rijbereik dan de ID. Buzz dus. Snelladen kan met 125 kW, goed voor zo’n 120 km extra bereik in 15 minuten. Ook dit hebben we nog niet kunnen testen, maar gezien onze ervaringen met het andere merk komt dat vast goed. Thuis of op de zaak opladen met een vermogen van 11 kW zodat je nooit langer dan 7 uur nodig hebt valt prima binnen de verwachting. De weegschaal voor het laadvermogen komt net wat hoger dan 1.000 kg, terwijl de aanhangwagen maar liefst op 2.300 kg mag wegen. Dat zijn getallen waar je als ondernemer echt wel wat mee kan.

Net als bij personenauto’s hanteert Volkswagen verschillende uitvoeringen voor bedrijfswagens verschillende uitvoeringen. Met een vanafprijs van € 46.990 exclusief btw stap je al in een complete versie. Zelfs de warmtepomp is nu standaard geworden. Voor € 1.650, – meer stap je in de tweede uitvoering waar onder andere stoelverwarming is toegevoegd. De Style voegt zoals de naam al doet vermoeden bumpers in kleur en lichtmetalen velgen aan toe en kost bijna € 3.000 meer. Wil je helemaal los dan komt de Bulli voor nog eens € 2.250 meer. Misschien is de PanAmericana het overwegen waard. De bumpers zijn dan niet meer in kleur maar de stoere besteller is wel vermeerderd met een typisch exterieurpakket voor het avontuurlijke karakter.

Oh er is genoeg meer te melden hoor. 5 jaar gratis onderhoud, 2 jaar garantie en allerlei leuke gadgets die ons het leven zo makkelijk mogelijk maken. Het vinden van laadstations lukt je prima met het slimme navigatiesysteem. Alles is mogelijk zoals we van Volkswagen gewend zijn. Neem maar eens een kijkje in de prijslijst. Alleen voor de opties waar je uit kunt kiezen hebben ze al 11 pagina’s nodig. Van het 13-inch infotainmentsysteem tot het geavanceerde IQ-led-matrix koplampensysteem. Handige opties zoals een elektrisch sluitende schuifdeur en een brede middenconsole met extra opbergruimte verhogen het gebruiksgemak. Ook de veiligheid blijft niet achter: van rijstrookassistentie en dynamische verkeersbordenherkenning tot een noodrem-assistent met voetgangers- en fietser-herkenning. Voeg daar de waardevolle input van Ford met de 2,3 kW aansluiting voor handgereedschap aan toe en je hebt maatwerk zoals het hoort.

Het is geen geheim dat na 75 jaar een bestelauto uniek en marktleider zoals de Transporter zijn platform deelt met de Ford Transit Custom. Hadden ze het anders kunnen doen? Ik zou het je niet kunnen zeggen. Wat ik wel weet is dat Volkswagen in een lastig pakket verkeert waar ze zelf niet zo veel aan kunnen doen. Enerzijds moeten ze verschillende landen voorzien van verschillende aandrijflijnen. De kosten die ze extra moeten maken om dat allemaal zelf te ontwikkelen zouden enorm zijn. Aan de andere kant zien ze het marktaandeel van China verder teruglopen. In China hebben alle Duitse automerken te maken met een teruglopende vraag door opkomende automerken zoals BYD. En dat is logischerwijs voelbaar. Als je het mij vraagt hebben ze minst slechte keuze gemaakt met Ford als de best mogelijke partij. Immers kunnen ze door de samenwerking met Ford -die overigens dezelfde ontwikkelingsdillema’s heeft- alle Europese markten blijven voorzien. In die zin is het idee zeer toekomstbestendig. Er is ook een kleine troost voor de echte Transporterfans; Volkswagen heeft ons meerdere malen op het hart gedrukt dat de nieuwe Transporter op een separate productielijn en zelfs in een ander gebouw met eigen kwaltietsnormen wordt geassembleerd. Het zou niet eens hoeven omdat de nieuwe Transit Custom al een steengoede bestelauto is.

Rationeel gezien is het allemaal goed en wel, maar wij willen – elektrisch of niet – verder met een Transporter die zijn voorvaders eer aandoet. Of dat gelukt is? Aan het rijgedrag, de afwerking, het comfort en de gebruiksvriendelijkheid ligt het niet. Dat is gewoon goed. Daar zit ook het probleem. Een nieuwe Volkswagen Transporter moet juist meer dan goed zijn. De T6.1 had al zoveel meer dan de T6. Het zou niet eerlijk zijn om een Transporter te vergelijken met een Porsche 911, maar het principe dat de opvolger altijd weer beter moet zijn dan de al steengoede voorganger geldt ook voor de Transporter. En met de nieuwe Transporter kun je niet zeggen dat hij beter of slechter is geworden. Wat je wel kunt zeggen is dat de wauw-factor ontbreekt. Misschien zit het te veel tussen onze oren, maar dat was wel waar Transporter-eigenaren voor kozen. Wat we wel volmondig kunnen zeggen dat de Transporter de definitieve overstap naar een uitstootvrije aandrijflijn zonder problemen kan maken.

Stap in, druk op de startknop, en je voelt je meteen thuis. Ondanks het gewicht van de accu stuurt de Transporter verrassend soepel en vlot door de bochten. Dat komt niet alleen door de directe besturing, maar ook door de achterwielaandrijving. Doordat de voorwielen geen aandrijftaken hebben, kunnen ze verder indraaien, wat resulteert in een verrassend korte draaicirkel. Handig bij krappe parkeervakken of smalle bouwplaatsen.

De zitpositie is precies zoals je ‘m wilt: lekker hoog, goed overzicht en genoeg steun om na een lange dag niet compleet verkrampt uit te stappen. Het dashboard heeft veel weg van dat van Ford, maar is dat erg? Alles zit logisch geplaatst en is makkelijk vindbaar.

Wat meteen opvalt, is hoe stil hij is. Natuurlijk helpt de elektrische aandrijving, maar ook de afwerking draagt daaraan bij. Weinig rijgeluid, geen rammelende panelen: gewoon een nette, goed geïsoleerde cabine. En voor wie geen zin heeft om door eindeloze menu’s te scrollen: er zijn nog gewoon genoeg fysieke knoppen. Dat voelt toch een stuk fijner dan halverwege de snelweg in een touchscreen-menu zoeken naar de airco-instellingen. De vering is comfortabel zonder sponzig te worden. Ook op slecht wegdek blijft hij voorspelbaar.

Een bestelauto waarin je je meteen thuis voelt. Of je nu overstapt vanuit een diesel of dit je allereerste elektrische bedrijfswagen is, je hoeft je geen zorgen te maken. Dankzij VW Connect wordt laden en routeplanning eenvoudig en intuïtief. De Transporter rijdt bovendien bijzonder prettig: de besturing voelt direct, het rijcomfort is hoog en de cabine is ergonomisch goed doordacht.

Verbeterpunten zijn er ook: een klein, maar merkbaar minpunt is het raampje in de tussenwand en de spiegel. Je ziet meer van het tussenschot dan van het verkeer achter je. Ook een vaste opbergruimte voor de laadkabel, zoals in de ID. Buzz, zou erg handig zijn. Daarnaast blijft de accucapaciteit een aandachtspunt. Ondanks een theoretische accugrootte van 83 kWh is de bruikbare capaciteit aanzienlijk lager.

De nieuwe Transporter heeft de overstap naar elektrisch moeiteloos gemaakt. Maar blijft hij ook dé bus onder de bussen? Dat is aan de tijd – en de ondernemers – om te bepalen

** In een gesprek met Lars Krause: Executive Vice President Sales and Marketing vroeg ik naar de nieuwe elektrische Crafter. Hoewel Volkswagen wel degelijk begrijpt dat dit best wat vraagtekens en onbegrip oproept kunnen ze op dit moment niet een andere koers varen. De fabriekscapaciteit waar jaarlijks maximaal 73.000 Crafters en 27.000 MAN TGE’s worden gemaakt is te weinig om aan de vraag te voldoen. Die zijn nog niet elektrisch wat voor veel landen geen probleem is.