Vorige week kon je hier lezen over de nieuwe Volkswagen ID. Every1. Daarin maakten we bewust de keuze om niet in te gaan op het verleden van het merk. Nu maken we bewust de keuze om dat wél te doen. Dit is hoe Volkswagen dankzij één man de wereld veroverde.
De tijd van Ferdinand
We weten dat de originele Volkswagen Kever is ontworpen door Ferdinand Porsche. Maar het is een andere Ferdinand die, gedurende 50 jaar(!), het leven van zo’n beetje iedere autoliefhebber heeft beïnvloed. Juist! Ik heb het over Ferdinand Piëch.
Vlak na zijn studie kon Dr. Piëch beginnen bij Porsche, een logische stap, aangezien hij deel uitmaakte van de familie. Belangrijker nog, het merk stond op het punt een sportauto te lanceren. Misschien ken je hem wel: de Porsche 911. Na een goede blik geworpen te hebben, overtuigde de jonge ingenieur het team ervan om het ontwikkelingsproces stop te zetten. De auto zou volgens hem beter zijn met een dry-sump-smeersysteem. Hans Mezger trok waarschijnlijk zijn haren uit zijn hoofd toen hij het nieuws hoorde. Maar het werkte perfect. Tot op de dag van vandaag is Porsche de autofabrikant met de meeste raceoverwinningen ooit.
De crème de la crème van zijn werk bij Porsche is de 917. Een raceauto zo dominant dat de raceklasse waarin hij meedeed – de Can-am raceserie – werd geannuleerd—omdat de FIA bang was dat de snelheden te hoog werden. Ik kom later nog even terug op de Porsche 917, want die heeft namelijk indirect een van de meest legendarische straatauto’s ooit beïnvloed. Ondanks zijn successen bij Porsche werd Ferdinand ontslagen, al had dat meer te maken met het bedrijfsbeleid dan met zijn prestaties.
Op naar Mercedes
Na zijn tijd bij Porsche begon Piëch een consultancybureau, waarna hij direct een klus kreeg van Mercedes. Ze wilden meer vermogen uit hun bestaande viercilinder dieselmotor halen. Het antwoord dat ze kregen? Een vijfcilinder. Meer vermogen dan een viercilinder, maar economischer dan een zescilinder. Zo werd de legendarische Mercedes OM617 turbodiesel geboren.
Mercedes was zo blij met zijn werk dat ze hem, naar verluidt, aanboden om hoofd van de ontwikkeling te worden binnen het bedrijf. Maar dat aanbod wees hij af. Het ontwikkelingsbudget van Mercedes was volgens de Oostenrijker niet toereikend genoeg—iets wat vast nog nooit door iemand anders is uitgesproken.
Door naar Audi
Nadat Audi lucht kreeg van de vijfcilinder diesel en zelf op zoek was naar een sterke identiteit, huurden ze Piëch in. Hier liet hij zijn geliefde diesel even achter zich en focuste hij zich op benzinemotoren. Met succes, want de Audi-vijfcilinder wordt tot op de dag van vandaag nog gemaakt.
Maar er is één uitvinding waar je ongetwijfeld van hebt gehoord. Een die Audi écht een identiteit gaf: Quattro-vierwielaandrijving. Inderdaad, een van de meest iconische aandrijfsystemen ooit is een uitvinding van het team van Ferdinand Piëch. Ze slaagden erin een techniek die eerst enkel in de agrarische sector werd gebruikt, toepasbaar te maken in straatauto’s—met vrachtwagenladingen extra grip als gevolg.
De logische volgende stap? Racen. Zowel om de techniek te testen als voor marketing. Ook dat was een succes. Sinds de introductie van de Audi Quattro is er slechts één fabrikant geweest die wist te winnen met achterwielaandrijving. Zo veranderde Piëch de autosport voorgoed.
Volkswagen en de Volkswagen Groep
Na zijn succes bij Audi ging Piëch naar Volkswagen, waar hij voor een moment terugkeerde naar zijn oorsprong. Hij introduceerde de TDI-motor en binnen de kortste keren had half Europa een dieselmotor. Ik weet wat je denkt, maar loop nog even niet vooruit op de zaken.
Voor zijn bewezen successen kreeg hij de leiding over de gehele Volkswagen Groep. Op dat moment was de collectie van bedrijven op sterven na dood. Het gerucht gaat dat er nog maar drie maanden te gaan waren voordat een faillissement onvermijdelijk was. Waar kwam de briljante, maar excentrieke ingenieur mee? De VR6—een V6-motor die dankzij een slim ontwerp niet meer ruimte innam dan een viercilinder, doordat hij slechts één cilinderkop gebruikte in plaats van de traditionele twee.
De vierde generatie Volkswagen Golf R32 is nog altijd hét icoon voor liefhebbers van petjes. Met goede reden, hij is gewoon erg goed. Door de revolutionaire dubbele koppelingstransmissie (DSG in Volkswagen-termen) veranderde Volkswagen niet alleen de wereld van sportieve auto’s, maar ook die van alledaagse auto’s. Dit was de transmissie die de handgeschakelde versnellingsbak overbodig maakte.
Meer, meer, meer
Na de succesvolle VW Golf MK4 moest het nóg beter van Piëch. Maar beter was niet genoeg. Toen hij zijn plannen voor de Volkswagen Phaeton presenteerde, schijnt het dat de helft van het ingenieursteam ontslag nam. De andere helft ging simpelweg aan het werk.
De W12-motor die ze ontwikkelden bleef nog jarenlang een belangrijke speler binnen de Volkswagen Groep. Hoewel de Phaeton voor Volkswagen geen commercieel succes was, bleek hier juist de genialiteit van Ferdinand: de auto was zo geavanceerd dat hij, met constante doorontwikkeling, twee decennia later nog steeds werd verkocht—als een Bentley. Daar vond de W12 zijn uiteindelijke thuis.
Snelste en zuinigste auto ooit
Zeg “Bugatti Veyron” en vrijwel iedereen weet waar je het over hebt. 1001 pk, zestien cilinders, en een topsnelheid van 407 km/u. Maar wist je dat ook deze auto bestaat dankzij de onbuigzame eigenwijsheid van Ferdinand Piëch?
Naast de Veyron, een van de meest dorstige auto’s ooit, ontwikkelde Volkswagen ook de XL1. Gemaakt met dezelfde obsessie voor detail, maar dan met een tegenovergestelde missie: maximale efficiëntie.
De XL1 is nog zeldzamer dan de Veyron—er zijn er slechts 200 van gemaakt. Het was de eerste auto die minder dan één liter brandstof per 100 kilometer verbruikte: slechts 0,9 l/100 km. Extreem lichtgewicht, aerodynamisch en voorzien van een tweecilinder dieselmotor.
Iedereen kent het verhaal van de Bugatti, maar ken je ook het verhaal achter zijn topsnelheid? De 407 km/u was geen willekeurig gekozen getal. Het was een wraakactie van Ferdinand. De Porsche 917, ik zei toch erop terug te komen, had ooit het snelheidsrecord op het rechte stuk van Le Mans in handen. Dat record werd later afgepakt door de Peugeot WM P88 met, je raadt het al, 407 km/u. Piëch kon zichwaarschijnlijk geen grotere middelvinger voorstellen dan een luxe straatauto die net zo snel was als de raceauto die zijn geliefde record had gestolen.
Ontslag en ondergang
Tijdens zijn indrukwekkende carrière bij Volkswagen heeft Ferdinand Piëch de autowereld letterlijk hervormd. Op het hoogtepunt had hij alles onder controle—van het bescheiden, slimme Škoda tot het magistrale Bugatti.
In april 2015, op 78-jarige leeftijd, besloot hij met pensioen te gaan. Slechts vijf maanden later brak Dieselgate uit. Zijn geliefde TDI-motor stond opnieuw in de schijnwerpers, maar nu om de verkeerde redenen.
Zelf ontkende hij ooit van de sjoemelsoftware te hebben geweten. Dat is mogelijk, aangezien hij destijds geen CEO meer was, maar enkel bestuurslid. Toch is de timing van zijn vertrek en de crisis die erop volgde opvallend. Tot op heden heeft Dieselgate Volkswagen naar schatting zo’n €30 miljard gekost—meer dan het totale financiële vermogen van IJsland (€24,7 miljard).
Volkswagen heeft het nog steeds moeilijk. Veel hoop is gevestigd op de kleine ID. Every1, maar of die succesvol wordt, valt nog te bezien. Eén ding is echter zeker: het succes van Ferdinand Piëch valt niet te ontkennen. Hij is een onsterfelijk icoon geworden—niet alleen voor Volkswagen, maar voor de hele auto-industrie.
