De eerste BMW iX5 Hydrogen auto’s waren in Nederland en er kon mee gereden worden. Die kans lieten we niet schieten. Het strijdtoneel was de opening van de Fountain Fuel in Amersfoort. Een energiestation waar je waterstof kunt tanken én snelladen via de Allego HPC’s. Er waren vier BMW iX5 Hydrogen’s aanwezig, waarbij er drie voor rijtesten beschikbaar waren. Maar voordat we konden rijden allereerst de, verplichte, presentaties.

De presentaties

Bij de presentaties wordt, terecht, het concept van de Fountain Fuel uitgelegd. In basis: ‘waterstof en snelladen gaan hand in hand!’ Op één locatie waterstof tanken én snelladen, maar dan op een manier die aansluit bij wat men gewend is bij een benzinestation. Hoge laadsnelheden van 300 kW, maar ook 150 kW voor EV’s met een lagere laadsnelheid. Opvallend is dat de laadstations ten alle tijden ook geschikt zijn voor vrachtwagens en bussen.

BMW presenteerde bij de opening van de eerste Fountain Fuel, in Amersfoort, haar iX5 Hydrogen. Hierbij gaat niet over een waterstofversie van de X5, maar om het presenteren van de waterstoftechniek in een BMW. Om alvast duidelijkheid te verschaffen, BMW geeft aan dat dit decennium een waterstof BMW geleverd wordt. In welke vorm is nog niet duidelijk.

Bij de BMW waterstofpresentatie werd de spagaat tussen volledig elektrische auto’s en waterstofauto’s overigens goed duidelijk. BMW heeft namelijk al een succesvol verleden met BEV’s. Beginnend bij de BMW i3 die in 2013 al het levenslicht zag. Vooral de laatste jaren is het hard gegaan en hebben we tegenwoordig de i4 (rijtest), i7, iX1, iX3 en iX (rijtest). En weet dat onder andere de i5 er nog aan komt. En alhoewel een waterstofauto ook een elektrisch aangedreven auto is, is er vaak nog een Ajax – Feyenoord relatie tussen die twee. Je bent of voor de één of de ander.

Moeite mee

BMW heeft het daar in haar presentatie ook zichtbaar moeilijk mee. Want om voor waterstof te pleiten, ontkom je er niet altijd aan om de nadelen van een volledig elektrische auto te benoemen. En dat is dan weer vloeken in de kerk bij BMW.

Hoe probeert BMW de toekomstige waterstofberijder te overtuigen? Via doelgroepbenadering! Waterstofrijders zijn mensen waarbij een EV niet of minder geschikt is. Vier redenen worden er geformuleerd om te kiezen voor H2.

1. Geen gemakkelijke toegang tot laadfaciliteiten,
2. Als je veel kilometers maakt en veel flexibiliteit wenst,
3. Indien je een ‘koud land’ woont. Geen verminderde actieradius,
4. Regelmatig de trekhaak gebruikt.

De doorgewinterde EV-rijder zal hierom lachen, omdat in alle gevallen er oplossingen te bedenken zijn, maar je zult je als elektrorijder in sommige gevallen toch in bepaalde bochten moeten wringen. Het klopt wat BMW zegt, voor sommige mensen is een waterstofauto een betere vervoersoplossing qua gemak. Voor het milieu is een waterstofauto ook interessanter. Het ligt er ook daarbij maar net aan vanaf welke kant je het bekijkt.

Vanuit milieuperspectief benadrukt BMW ook de voordelen van waterstof. Je hebt namelijk 100 kilogram minder grondstoffen nodig. Je hebt 90% minder kritieke grondstoffen nodig zoals Lithiumcarbonaat en ten derde, voor een waterstofauto wordt er slechts een paar tientallen grammen platina gebruikt. Dit is in hoge mate recyclebaar en kan uit twee katalysatoren gehaald worden. Wederom een voordeel van een waterstofauto.

Hier tegenover staat de productie van waterstof. BMW erkent dat voor dit proces meer stroom nodig is, dan voor een elektrische auto. In haar presentatie wordt een zonnepaneel voor het opwekken van kWh’s voor een EV vergeleken met die voor een waterstofauto. Hierbij wordt een zonnepaneel in Duitsland vergeleken met een zonnepaneel in het Midden Oosten. Uiteraard is het Midden Oosten paneel efficiënter, maar dat moet ook wel. Je hebt namelijk te maken met veel grotere verliezen in onder andere transport en waterstofproductie. Dus het Tank to Wheel verlies is een stuk groter. Voordeel voor waterstof is wel dat je het net als benzine in schepen over de zee kan vervoeren. Weet ook dat de productie van waterstof ook ’s nachts gedaan kan worden, dus zonder zonnepanelen, op het moment dat er veel energieproductie door windmolens is en dat deze stroom niet opgeslagen kan worden. Maak er dan maar waterstof van.

Waterstof is al bijna zo oud als de weg naar Rome, maar het lijkt pas nu in de startblokken te staan voor een grootschalige uitrol. De registratiecijfers van waterstofauto’s moeten dat de aankomende jaren maar eens bevestigen.

Hoe rijdt de BMW iX5 Hydrogen?

Zoals een elektrische BMW behoort te rijden. Waar praktisch elke elektrische auto last heeft van een accu-obesitas, hoor je daar de iX5 Hydrogen niet over klagen. Deze heeft namelijk 600 kg minder mee te slepen dan een vergelijkbare elektrische auto, en dat merk je! Al bij de eerste bocht. De agiliteit die de BMW laat zien geeft je in eerste instantie de gedachte in een sportwagen te rijden. Al ben ik zelf verpest met het rijden met veel elektrische auto’s, dus veel minder kilo’s resulteren al snel in sportiever weggedrag. En dan heb ik ook nog eens te maken met BMW, dat Freude am Fahren hoog in het vaandel heeft staan. Samenvattend kun je de iX5 gemakkelijk een bocht ronden. Bij een BMW zit het zware accupakket een BMW-waardig weggedrag in de weg. Bij een waterstofauto kunnen ze er een echte BMW van maken.

Qua interieur merk je helemaal niets aan het feit dat de iX5 een andere aandrijflijn heeft. De transmissie tunnel is voor de achterpassagiers marginaal vergroot om zodoende een waterstoftank te herbergen. De bagageruimte is even groot als PHEV variant van de X5, de xDrive 50e. Te weten 500 liter. Nog steeds meer dan genoeg, al scheelt het wel 150 liter met de varianten zonder elektrische aandrijflijn. Gelukkig is het infotainmentsysteem wel aangepast op de H2-aandrijflijn. De BMW iX5 Hydrogen gaf in de korte rijtest goed aan waar de dichtstbijzijnde waterstofvulstations te vinden zijn. BMW heeft voor deze kleine vloot, dus geen half werk geleverd. Het is bijna jammer dat deze iX5 niet daadwerkelijk geleverd wordt. Dit decennium komt er dus wel een waterstof BMW, maar in welke vorm is nog de vraag.