Elektrische auto’s, fietsen, maar ook scooters zijn al jaren gemeengoed. Elektrische auto’s zijn, ook door de belastingvoordelen, behoorlijk populair. Maar ook elektrische scooters hebben een steeds grotere plek in de verkoopcijfers. Elektrische motorfietsen blijven echter flink achter. Dit heeft met name te maken met de combinatie van prijs, range en gewicht. De elektrische Kawasaki Z e-1 pakt het echter anders aan.
Stadsgebruik
De elektrische motormerken die op dit moment de meeste bekendheid genieten zijn Zero en Energica. Beide merken richten zich echter vooral op de tour- en woonwerk rijder. Oftewel grotere motoren, met een acceptabel bereik, maar ook erg prijzig. Kawasaki kiest dus echter een andere aanpak. Zoals het merk wel vaker doet, getuige de Ninja 7 Hybrid, maar ook de knotsgekke ZX-4RR. Voor de Z e-1 zet Kawasaki met name in op gebruik in en rondom de stad. Een segment waar ook enkele Chinese merken zich proberen in te wurmen. Die missen echter bekendheid en een uitgebreid dealernetwerk, wat Kawasaki dus wel heeft.
De inzetbaarheid voor in de stad blijkt met name uit het kleine accupakket van 3 kWh in totaal en de beperkte topsnelheid van 75 km/u. Die laatste is echter te vehogen met de e-boost knop, waarover later meer. Slim van Kawasaki is ook de ECO rijmodus, die de topsnelheid beperkt tot 55 km/u. Dit drukt het verbruik van de Kawasaki flink, maar zou voldoende topsnelheid voor in de stad moeten bieden. Eenmaal op locatie aangekomen, zijn de twee batterijen overigens zeer eenvoudig te verwijderen. Meenemen naar kantoor en opladen is dan ook geen enkel probleem, ook niet omdat een enkele batterij zo’n 11 kilo weegt en is voorzien van een handig hengsel.
Volwassen Kawasaki
Dat de Z e-1 duidelijk de stad als inzetgebied heeft, wil niet zeggen dat Kawasaki dan maar kiest voor minderwaardige componenten. Volgens Kawasaki is voor de Z e-1 namelijk gebruikt gemaakt van exact hetzelfde frame als voor de Z400. Gevolg is dus dat de Z e-1 niet het formaat heeft van de A1 Z125, maar van een klasse groter. Dit vertaald zich terug in een zeer volwassen uiterlijk en dito afwerking.
Verder is Z e-1 voorzien van drie verschillende rijmodi, Eco, Road en Walk. Die laatste als volledige rijmodus zien is een beetje te veel van het goede, het zorgt er namelijk voor de motor zich op looptempo voortbeweegt. Prettig bij het in- en uitparkeren. Hierboven al even aangehaald, de Eco modus is dus de meest zuinige modus. Terwijl de Road mode het volledige vermogen biedt.
Ander positief punt van het grotere formaat, is dat dus ook langere motorrijders een prima zit kunnen vinden. De kniehoek is semi sportief en de houding ten opzichte van het stuur iets voorover gebogen. In principe geen probleem en meer dan prima voor de voor de geboden range. Het nodigt zelfs uit tot redelijk sportief rijgedrag.
E-boost is leuk
Hieruit blijkt dat ook de vering en remmen prima op deze taak berekent. De voorzijde veert nauwelijks in bij stevig aanremmen en ook de achterzijde reageert goed op deze lastwissel. Bij het insturen is het lage gewicht van de motor wel even wennen (zeker voor een elektrische motorfiets!), dit neemt echter niet weg dat de Z e-1 zeer precies te plaatsen is.
Het leukste is dan om bocht uit de e-boost knop op de rechter stuurhelft te gebruiken. Deze zorgt ervoor dat het volledige vermogen van 9 Kw in één keer vrijkomt. Klinkt niet als veel, maar wie al eens elektrisch heeft gereden, weet dat dit vermogen er direct en altijd is. Echt snel wordt het nooit, maar de e-boost knop blijft een leuke toevoeging.
In de praktijk is de Z e-1 daarmee vlot genoeg om stadsverkeer met gemak voor te blijven, zeker ook omdat de e-boost knop dus ook vanuit stilstand beschikbaar is. Prettig is overigens ook het prima afleesbare dashboard, dat naast verschillende trip- en verbruiksmeters, ook aangeeft hoe lang de e-boost nog beschikbaar is.
Wel erg langzaam
Om maar de deur in huis te vallen; die topsnelheid van 75 km/u is precies niet goed genoeg. Ja, met de e-boost knop is dit te verhogen tot 99 km/u. Deze boost is echter maar beperkt in tijd (15 seconden) en in aantal te gebruiken. Dit om het accupakket te beschermen. Hierdoor blijft het inzetgebied dus echt beperkt tot in de stad en heel misschien de ringweg als deze vast staat. Daarnaast blijkt in de praktijk dat de e-boost knop toch wel erg vaak gebruikt moet worden om een beetje bij te blijven met het andere verkeer. Waardoor deze leuke gimmick uiteindelijk noodzakelijk blijkt. Wat uiteraard weer een negatief effect heeft op het bereik. Wij kwamen uiteindelijk tot een krappe 50 kilometer range. Overigens is de ECO-modus qua inzetbaarheid enkel adequaat in 30 km/u zones, anders wordt het qua optrekken simpelweg te gevaarlijk.
Praktisch
Standaard komt de Kawasaki Z e-1 dus al met drie verschillene rijmodi, dat prettige TFT-scherm, bluetooth smartphone koppeling en de vermakelijke e-boost functie. Prettig is ook dat de Kawasaki onder ‘de tank(?)’ ruimte heeft voor een opbergvak. Hier passen makkelijk een regenpak en een setje handschoenen in. De uitneembare batterijen zijn ook via deze klep te bereiken. Prettig hieraan blijft dus het lage gewicht, wat dus echt mogelijkheid biedt om tijdens kantooruren te laden. Laden via de motor zelf is overigens ook gewoon mogelijk. Optioneel biedt Kawasaki ook nog een charging dock. Niet dat het uitmaakt, want iedere manier van laden is even snel. Ongeveer 3 uur en 45 minuten per batterij. 20-80 procent duurt 1,5 uur per batterij.
Moet ik er nu één kopen?
Met €8.439,- is de Kawasaki Z e-1 niet per sé heel goedkoop. Er zijn Chinese merken met dezelfde insteek die onder deze prijs zitten. Wel is het zo dat Kawasaki dus een uitgebreid dealernetwerk heeft door heel Nederland, terwijl je voor die Chinese motoren vaak terecht komt bij verlaten fiets en bromfiets zaakjes die dus geen ervaring hebben met de motorrijder en waarbij de kwaliteit in het meest gunstige geval discutabel is.
De prijs van de Kawasaki ligt daarnaast wel flink lager dan die van de goedkoopste Zero. Toch blijft er een gevoel achter dat er meer in had gezeten. Niet zo zeer qua bereik, want het is duidelijk dat Kawasaki een bepaalde doelgroep voor ogen heeft. Dus de forens die zichzelf snel door de drukke binnenstad wil verplaatsen. Wel is het zo dat die topsnelheid de Z e-1 dus zeer beperkt, waardoor zelfs een stukje ringweg, of van buiten de stad komen eigenlijk al niet te doen is.
Daarom blijft het gevoel dat voor wie op zoek is naar stadsvervoer beter af is bij een normale (elektrische) scooter. Die zijn vaak én goedkoper en ook nog iets praktischer. Daar staan vanuit Kawasaki dan wel weer een zeer hoge afwerking, prima rij eigenschappen en die handige uitneembare accu’s tegenover. Daarnaast getuigt het van flink veel lef om als één van de eerste grote merken met een elektrische motorfiets te komen.
