Het was al even bekend dat de Europese rijbewijsregels op de schop gaan. Daar is nu een volgende stap in gezet. Afgelopen week stemde het Europees Parlement namelijk in met een reeks aanpassingen, waarvan één er voor de EV-sector uitspringt: het rijbewijs B mag straks ook gebruikt worden voor voertuigen tot 4.250 kilo – zolang ze elektrisch of op een andere schone aandrijving rijden. Een ‘alternative fuel’, zogezegd. Maar geen e-fuel, om misverstanden te voorkomen. Een flinke doorbraak voor fabrikanten, leasemaatschappijen en bedrijven die vastlopen op de huidige 3.500 kg-grens.
De sector pleit hier al jaren voor. Vandaar dat er ook her en der gedoogregelingen voor in het leven zijn geroepen. Door het accupakket zijn elektrische bestelauto’s namelijk vaak net te zwaar voor het standaard B-rijbewijs. Dat betekent: C- of C1-rijbewijs halen, met alle extra kosten en gedoe van dien. De nieuwe richtlijn erkent dat dit een knelpunt is, en maakt structureel ruimte voor voertuigen die door hun schone aandrijving wat zwaarder uitvallen. Lidstaten krijgen vier jaar om de regels in te voeren, maar mogen ook sneller schakelen.
Waarom de 3.500 kg-grens niet meer van deze tijd is
De grens van 3.500 kilo stamt uit een tijd waarin vrijwel alle bestelbussen op diesel reden. Maar elektrische aandrijflijnen zijn zwaarder – en dat zorgt voor een mismatch met de huidige regelgeving.
Een elektrische bestelauto weegt structureel meer
Neem een Mercedes-Benz eSprinter of een Ford E-Transit. Beide modellen hebben met een ruim accupakket al snel een leeggewicht van 2,7 tot 2,9 ton. Je zit dan al snel over de limiet. Het gevolg: ofwel je overschrijdt de regels, of je moet een ander rijbewijs halen.
De techniek heeft zich ontwikkeld, maar de regelgeving bleef achter. En dat remt de inzet van elektrische bestellers onnodig af – terwijl ze juist nodig zijn voor duurzamere stadslogistiek.
Juridische en operationele drempels bij C-rijbewijs
Een C- of C1-rijbewijs halen is niet niks: het vraagt extra theorie, een medische keuring en voor beroepschauffeurs ook nog Code 95. Dat kost tijd en geld. Voor kleinere bedrijven, zzp’ers of gemeentelijke diensten is dat vaak net de drempel om nog even bij diesel te blijven.
Bovendien gelden voor C-rijbewijsrijders strengere regels rond rij- en rusttijden. Dat maakt de inzet minder flexibel, zeker bij incidentele ritten of seizoenswerk.
Dit staat er precies in de nieuwe richtlijn
De aangepaste EU-richtlijn bevat tal van vernieuwingen, maar voor de EV-sector is de verruiming van het B-rijbewijs de meest ingrijpende.
1) Voorwaarden voor toepassing van de uitzondering
Bestuurders met rijbewijs B mogen straks voertuigen tot 4.250 kg besturen, zolang die worden aangedreven door een alternatieve brandstof – elektrisch, waterstof of bijvoorbeeld biogas. De extra massa moet voortkomen uit de aandrijflijn, niet uit overbelading.
Lidstaten mogen wel aanvullende eisen stellen, zoals een korte opleiding of een extra praktijktoets, maar mogen geen volledig C-rijbewijs meer eisen in dit geval.
2) Wat valt er onder de 4.250 kg-regeling?
De regeling is bedoeld voor elektrische bestelauto’s, maar geldt ook voor hulpdienstenvoertuigen en mogelijk voor zwaardere elektrische campers. De rode draad: het voertuig moet schoon zijn én het extra gewicht moet voortkomen uit de aandrijving.
Daarmee stimuleert de EU het gebruik van uitstootvrije voertuigen – zonder bestuurders op te zadelen met extra regelgeving die vooral bij fossiele aandrijving hoort.
Gevolgen voor de EV-markt en wagenparken
Met deze aanpassing neemt de EU een grote hobbel weg voor de verdere elektrificatie van bedrijfswagens. Dat biedt perspectief voor zowel grote als kleine spelers.
Grotere inzetbaarheid van elektrische bestellers
Voor veel bedrijven was de 3.500 kg-grens een praktische muur. Gemeenten liepen vast bij de aanschaf van zwaardere EV’s, en koeriersdiensten vonden nauwelijks personeel met het juiste rijbewijs. Door de grens te verruimen, ontstaat er ruimte om elektrische voertuigen breder in te zetten, zonder juridische hindernissen.
Ook voor leasemaatschappijen is dit goed nieuws: voertuigen met grotere accucapaciteit en dus meer actieradius worden beter inzetbaar. Voor zelfstandigen en mkb’ers maakt het verschil tussen wel of niet overstappen naar elektrisch.
Marktsignalen en reactie vanuit sector
Organisaties als TLN, VNO-NCW en RAI Vereniging pleiten al jaren voor deze aanpassing. Nu hij er is, klinkt er brede steun. Ook fabrikanten hebben hun huiswerk gedaan. Merken als Stellantis, Renault en MAN bieden inmiddels modellen die specifiek op deze gewichtsruimte zijn ontworpen.
De verwachting is dat de markt snel volgt zodra de nationale wetgeving rond is. Zeker als lidstaten niet te streng zijn met aanvullende eisen.
Wat betekent dit concreet voor Nederland?
De richtlijn geldt Europees, maar de uitvoering ligt bij de lidstaten. Nederland krijgt dus ruimte om zelf het tempo en de details te bepalen.
Nationale keuzes bepalen het tempo
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet de richtlijn vertalen naar Nederlandse wetgeving. Dat betekent keuzes maken: komt er een aanvullende opleiding, of wordt de regeling laagdrempelig toegepast? Snelle invoering is mogelijk – en gezien het belang voor de energietransitie ook wenselijk.
RDW en ILT zullen betrokken zijn bij de praktische kant: voertuigregistratie, handhaving en toelating. Volgens Haagse bronnen zijn de voorbereidingen al gestart.
Wat moeten rijscholen en werkgevers nu doen?
Rijscholen kunnen anticiperen door zich voor te bereiden op nieuwe modules. Werkgevers doen er goed aan hun HR-beleid te herzien: welke functies kunnen straks met een B-rijbewijs worden ingevuld? En hoe verandert dat de werving en inzetbaarheid van personeel?
Voor fleetowners is dit hét moment om hun strategie tegen het licht te houden. Want als de regels straks lokaal gelden, liggen er kansen om sneller én groener te rijden – zonder onnodige bureaucratie.
Dit artikel verscheen als eerste op: evupdate.nl
